छोटोमा तथ्य
Door 8-2-120/1133 Fourth floor, sonali info Park Road no. 2, Banjara Hills, Haidarabad India मा रजिष्ट्रर्ड कार्यालय भई हाल नेपालको काठमाडौं महानगरपालिका वडा नं. २ लाजिम्पातमा कार्यालय रहेको IL&FS/Suryavir Consortium नामको भारतीय कम्पनि जसलाई तत्कालीन नेपाल सरकारका मन्त्री विमलेन्द्र निधीले फास्ट ट्र्याक बुझाउन खोजेका थिए ।
काठमाण्डौदेखि निजगढ सम्मको फाष्ट ट्र्याक सडक Fast Track Road निर्माण गर्न नेपाल सरकारले 10 September 2014 मा प्रथम पटक Invitation for expression of Interest (EOI)को लागि पत्रिकामा सूचना प्रकाशित गरेको थियो । उक्त EOI को आधारमा भारतीय निर्माण कम्पनि IL&FS/Suryavir Consortium ले निर्माण गर्न इच्छुक भई आवेदन गरेकोमा छनौट समेत भयो । त्यसपछि नेपाल सरकार र IL&FS/Suryavir Consortium वीच विभिन्न लिखित सहमती र निर्णयहरु पनि भए ।

सम्झौतामा राष्ट्रहित विपरित शर्त बन्देजहरु (Terms and Conditions) के के थिए ः

काठमाडौंदेखि निजगढ सम्मको लगभग ७६ किलोमिटर लामो र चार लेनको Fast Track Road र निजगढदेखि पथलैया सम्मको १८ किलोमिटर लामो थप दुई लेनको सडक निजी साझेदारी लगानीमा निर्माण गर्नको लागि 10 September 2014 मा प्रथम पटक ३० दिने Invitation for expression of Interest (EOI) सूचना प्रकाशित गरेको थियो । उक्त सूचनाको आधारमा पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानी सम्वन्धी ऐन २०६३ बमोजिम भारतीय कम्पनि IL&FS/Suryavir Consortium ले निर्माण अनुमति पाएको भनिएको थियो । Invitation for expression of Interest (EOI) सूचनामा Boot प्रणालीमा Fast Track Road को निर्माण हुने, Fast Track Road को लम्वाइ लगभग ७६ किलोमिटर हुने, चार लेनको सडक हुनु पर्ने, टनेल र पुलहरु बनाउनु पर्ने, लाग्ने प्रक्षेपण लगानी समेत प्रवद्र्धक कम्पनि आफैँले दिनु पर्ने शर्त सहित EOI प्रकाशित भएको अवस्थामा उक्त सूचना वा EOI मा प्रकाशित शर्तहरु नै प्रवद्र्धन गर्ने कम्पनिहरुको मुख्य नियम कानुन हो । तर यी कानुनी ब्यवस्थाको उलङघन गरी EOI Notice समेत दशैको विदा पारेर सूचना प्रकाशित गरिएको थियो । यसबाट बदनियत पूर्णरुपमा प्रष्ट हुन्छ ।

प्रवद्र्धक भनिएको कम्पनि IL&FS/Suryavir Consortium ले अनुमती पाइसकेपछि नेपाल सरकार र IL&FS/Suryavir Consortium बीचमा विभिन्न विरोधाभास, असंवैधानिक र गैर कानुनी सहमती र निर्णयहरु पनि भएका थिए । प्रवद्र्धक IL&FS/Suryavir Consortium संग नेपाल सरकारले अन्तिम सम्झौता गर्नु पुर्व चरण चरणका सहमति र निर्णयहरु भएका थिए । ती पूर्व सहमती र निर्णयहरु भनेका नै ऋयलअभककष्यल ब्नचभझभलत र Concession Agreement / Minutes of Negotiations हुन् । नेपाल सरकार मन्त्री परिषदको मिति २०७२।६।१ को निर्णय अनुसार काठमाडांै तराई मधेस फाष्ट ट्र्याक सडक आयोजना अन्तर्गत सडक निर्माण कार्यको लागि प्रवद्र्धक IL&FS/ Suryavir Consortium र भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका बिचमा भएको विभिन्न समझदारी तथा सम्झौताहरुको समग्र विश्लेषण तथा पुनरावलोकन गर्न राष्ट्रिय योजना आयोगका माननीय उपाध्यक्षको अध्यक्षतामा बनेको पाँच सदस्यीय समितिले मिति २०७२।६।१० मा नेपाल सरकारलाई पेश गरेको प्रतिवेदनको पेज नं. ७ को बुँदा नं. २ मा “आयोजनाको निर्माण लागत अमेरिकी डलर १११९ मिलियन भएकोमा सरकारले अमेरिकी डलर १५० मिलियन शेयर सपोर्टको रुपमा अनुदान दिने, अमेरिकी ७५० मिलियन भारत सरकारबाट प्राप्त हुने Line Of Credit को रकम उपलब्ध गराउने र न्युनतम् अमेरिकी डलर २३६ मिलियन MRG को रुपमा दिंँदा अमेरिकी डलर ११३६ मिलियन नेपालले नै उपलब्ध गराउने भएपछि लगानीकर्ताले कुनै पनि रकम हाल्नु नपर्ने र सरकारी लगानीमात्र प्रयोग हुने” भनी प्रतिवेदन पेश भएको थियो । यसबाट के प्रष्ट हुन्छ भने सम्पूर्ण लगानी नेपाल सरकारको हुने थियो । प्रवद्र्धक IL&FS/Suryavir Consortium को कुनै लगानी नै हुने थिएन । सो प्रतिवेदनको पृष्ठ संख्या नं. ४ र ५ मा आयोजनाको SWOT Analysis लाई हेर्दा Minutes of Negotiations (Meeting)मा नेपाल सरकारले ७५० मिलियन अमेरिकी डलर (पचहत्तर अर्ब नेपाली रुपैयाँ) वार्षिक ३ प्रतिशत ब्याज दरमा प्रवद्र्धक IL&FS/Suryavir Consortium लाई दिने गरी सहमति गरेको देखिन्छ । जुन सहमति EOI Notice मा उल्लेख छैन । EOI मा नै उल्लेख नगरिएको ७५० मिलियन अमेरीकी डलर सहुलियतपूर्ण ऋण, १५० मिलियन अमेरीकी डलर अनुदान र न्युनतम् अमेरिकी डलर २३६ मिलियन MRG को रुपमा दिने शर्त नै नभएकोमा प्रवद्र्धकIL&FS/Suryavir Consortium लाई हदै सम्मको सहुलियत दिनु EOI र पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानी सम्वन्धी ऐन २०६३ को मर्म, भावना र उद्देश्य विरुद्ध हो । नेपाल सरकारले सहुलियतपुर्ण ऋण दिने, अनुदान दिने हो भने सो शर्त समेत EOI मा उल्लेख हुनु पर्ने थियो । जुन कुरा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले EOI मा प्रकाशन गर्नु पर्ने थियो । यदि यो सहुलियतपुर्ण ऋण दिने शर्त EOI मा प्रकाशित भएको भए विश्वमा गुणस्तरीय काम गरी नाम कमाएका बहुराष्ट्रिय कम्पनिहरुले पनि सहभागिता जनाउने थिए । यो शर्तमा काम गर्न अर्थात् यो सहुलियतपूर्ण ऋण प्राप्त भएमा काम गर्न आप्mनो गोप्य शिलवन्दी निवेदन दर्ता गराउने सम्भावना धेरै थियो । उच्चकोटीको स्वस्थ्य प्रतिस्पर्धा हुने थियो तर यी वहुराष्ट्रिय कम्पनिहरुलाई रोक्ने उद्देश्यले छल गरी यो सहुलियतपूर्ण ऋण दिने शर्त EOI मा प्रकाशित नगरेको प्रष्ट छ । Boot Basis मा यदि यो Fast Track Road बन्ने हो भने नेपाल सरकारले एक रुपैया पनि लगानी गर्नु पर्दैन । प्रवद्र्धक कम्पनिले नै Survey, Design, Engineering, Financing, Procurement, Construction, Operation, Maintenance आफैले गर्ने हो र तोकिएको अवधि समाप्त भएपछि आयोजना चालु अवस्थामा सरकारलाई बुझाउनु पर्ने हो । BOT Basis Project को अवधारणा नै यही हो । सबै लगानी म एक्लैले गदिनँ भनी प्रवद्र्धक कम्पनिले भनेमा आयोजनाको कुल लगानीको २५ प्रतिशतसम्म मात्र सरकारले लगानी गर्न मिल्छ । तर यहाँ सम्पूर्ण लगानी नेपाल सरकारको हुने प्रष्ट थियो । यहाँ सरकारले BOT Basis को लगानीकर्ता खोजेको थियो वा ठेकेदार ? यो प्रष्ट थिएन, सिद्धान्ततः । BOT Basis मा मुलतः सरकारले लगानी गर्नु पर्दैन । यो Fast Track Road को लगानी अर्को राष्ट्रिय गौरवका आयोजनामा लगाउनु उचित हुने थियो । देशको बिकास गर्नुपर्छ तर सरकारले BOT Basis sf] EOI Notice प्रकाशन गरेर लगानी पनि आफैले गरिदिने सिद्धान्ततः, कानुनः र व्यवहारतः कुनै पनि दृष्टिविन्दुमा उचित होइन, थिएन । त्यो नै BOT Basis Project को अवधारणा विपरित थियो । लगानी गर्नै पर्ने भए पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानी सम्वन्धी ऐन २०६३ को दफा २४ मा नेपाल सरकारबाट गरिने लगानी परियोजनाको कूल लागतको २५ प्रतिशतभन्दा बढी हुने छैन भन्ने प्रतिवन्धात्मक ब्यवस्था ९एचयखष्कय० रहेको छ । यसरीEOI Notice मा नै उल्लेख नगरेको Terms राखी साथै मौजुदा कानुनको विपरित एक आपसमा मिली गरेको Minutes of Negotiations / Concession Agreement गैर कानुनी, पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानी सम्वन्धी ऐन २०६३ र BOT Basis Project को अवधारणा विपरित थियो ।

सामान्य लाग्न सक्ने तर महत्वपूर्ण पक्ष

भारतीय कम्पनी IL&FS ५५ हजार करोड रुपैया ऋणमा रहेको भारतीय पत्रपत्रिकाहरुमा समाचार आएका थिए । सो कम्पनी construction कम्पनी पनि होइन । दलाल कम्पनी मात्र हो । यसले पनि अर्कै construction कम्पनीलाई काम जिम्मा दिने थियो ।
नेपालको साझेदार कम्पनी क्गचथबखष्च ९३ वर्षकी महिलाको नाममा दर्ता भएको र निजकै छोरा प्रमोद राणाले यो कम्पनी सञ्चालन गरिरहेका छन् । निज प्रमोद राणा बैंकको कालो सुचीमा रहेका व्यक्ती हुन् । आफ्नो नाममा कम्पनी खोल्न नमिलेर आमाको नाममा कम्पनी दर्ता गरेका हुन् ।
ए.डि.वि. को लागतको प्रक्षेपण भन्दा ६० अर्ब रुपैयाँ बढी भारतीय कम्पनीले प्रक्षेपण गरेको ।

गणतन्त्रपछिको नेपालको संविधानको राज्यका निर्देशक सिद्धान्त, नीति तथा दायित्वको भागको धारा ५१ ड (२) मा यस्ता निर्माण र लगानी सम्बन्धी विशेष ब्यवस्था नै गरिएको छ । सरकारले पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानी सम्वन्धी ऐन २०६३ र सो सम्बन्धी नियमावली २०६४ पनि मौजुदा रहेको छ । तथापि काठमाडांैं निजगढ Fast Track Road को सम्झौता राष्ट्रिय हित विपरित तत्कालीन सरकारले गर्नै लागेको थियो । पाँच वर्षमा प्रवद्र्धक IL&FS/Suryavir Consortium ले Fast Track Road बनाई सक्नु पर्ने र त्यसलाई आफैले सञ्चालन गर्ने, Toll Tax संकलन गर्ने र २५ वर्षमा नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण गर्नु पर्ने (Build, Operation & Transfer) शर्त रहेको थियो । यसरी Fast Track Road संचालनमा आएको २५ वर्ष सम्म प्रवद्र्धक IL&FS/Suryavir Consortium ले उक्त Fast Track Road प्रयोग गर्ने सवारीको न्युनतम तोकीएको सवारी सख्या २७,२०० (Benchmark 27200 PCU) बाट कर प्रति मोटरसाइकल रु. ८००।, प्रति कार रु १६००।, प्रति बस ३१००।, प्रति ट्रक ४६००। को दरले उठाउन पाउने र उक्त उठाएको कर वापतको रकम वार्षिक १५० मिलियन अमेरीकी डलर (पन्ध्र अर्ब नेपाली रुपैया) प्रवद्र्धक IL&FS/Suryavir Consortium ले लैजाने, यदि प्रवद्र्धक कम्पनिले Toll Tax बापत १५० मिलियन अमेरीकी डलर संकलन गर्न नसकेमा नपुग रकम नेपाल सरकारले Minimum Revenue Guarantee(MRG)वापत तिर्नु पर्ने शर्त तय गरी अन्तिम सम्झौता भइसकेको थियो । प्रतिदिन चल्ने सवारीको न्युनतम तोकिएको सख्या २७,२०० (Benchmark 27200 PCU) हाराहारीको सवारी साधन उक्त Fast Track Road मा चल्न सम्वभ छ की छैन ? त्यस विषयमा तल विस्तारमा विश्लेषण गरिने छ । Toll Tax रकम Fast Track Road मा जति धेरै सवारी साधन चल्छन् त्यति नै मात्रामा नेपाल सरकारलाई Minimum Revenue Guarantee(MRG)] वापतको ब्यय भार कम हुँदै जान्छ तर एउटा पनि सवारी साधन नचलेमा नेपाल सरकारले Minimum Revenue Guarantee(MRG)] वापत १५० मिलियन अमेरीकी डलर प्रवद्र्धक IL&FS/Suryavir Consortium लाई तिर्नु बुझाउनु पर्ने हुन्थ्यो । तर तोकिएको न्युनतम सवारी सख्या प्रति वर्ष नपुग्ने निश्चित छ । यो MRG को रकम वार्षिक १५० मिलियन अमेरीकी डलर २५ वर्षसम्म नेपाल सरकारले IL&FS/Suryavir Consortium लाई पुर्याई तिरी रहनु पर्ने वाध्यात्मक शर्त बन्देज रहेको थियो । यो शर्त बन्देजले नेपाललाई दूरगामी अहित र प्रस्तावक कम्पनिलाई दोहोरो फाइदा पुग्ने अवस्था थियो । यो शर्त सम्पूर्ण देश र जनताको लागि प्रत्युत्पादक, अहित मात्र नभएर राष्ट्रघातकै शर्त थियो । किनकि यस्तो शर्तनामामा आयोजना सम्पन्न गरेमा अबका दिनमा बन्ने अरु ठूला आयोजनाका प्रवद्र्धक कम्पनिहरुको लागि समेत नजिर बन्न सक्ने थियो । सम्पुर्ण लगानी नेपाल सरकारको हुने तर फाइदा प्रवद्र्धक कम्पनिको मात्र हुने गरी गर्न लागिएको सो सम्झौताले तमाम नेपाली जनतालाई ऋणी बनाउने निश्चित थियो ।

Fast Track Road मा प्रक्षेपण (Benchmark) गरिए बराबरको प्रतिदिन सवारी साधन नचल्ने निश्चित छ । सवारी साधन नचले पछि Toll Tax ह बाट लक्षित MRG पुरा हुन सक्ने थिएन । फलस्वरुप नेपाल सरकारको ढुकुटीबाट वर्षेनी अर्बौँ रुपैया प्रवद्र्धक कम्पनिलाई तिर्नु पन हुन्थ्यो । अर्कोतर्फ जनता राजधानी आउदा Toll Tax को रुपमा जनतालाई धेरै रुपैया तिराउनु हँुदैन । Toll Tax को रुपमा तिराउनै पर्ने अवस्थामा पनि सम्झौतामा तोकिएको दर रेट भन्दा ५०% वा सो भन्दा कम Toll Tax उठाई जनतालाई राहत दिनु पर्नेमा सो नभई अत्यधिक महङ्गो Toll Tax भएकोले यो सम्झौता आम नेपाली जनताको भावना, आर्थिक अवस्था माथिको शोषण पनि हुने थियो ।

नेपाल सरकार मन्त्रिपरिषदको मिति २०७२।६।१ को निर्णय अनुसार गठित समितिमा राष्ट्रिय योजना आयोगका माननीय उपाध्यक्षको अध्यक्षतामा सचिव वा निजले तोकेको सह–सचिव, अर्थ मन्त्रालय, सदस्य , सचिव, कानून, न्याय, संविधानसभा तथा संसदीय मामिला मन्त्रालय, सदस्य, सचिव भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, सदस्य, प्रमुख कार्यकारी अधिकृत, लगानी वोर्ड नेपाल, सदस्य भएको एक उच्च स्तरीय समितिले नेपाल सरकार र प्रवद्र्धक कम्पनी वीच भएका निर्णय र सहमतिहरु पुनरावलोकन गरी निम्न लिखित परिमार्जन गर्नु भनी दिएको थियो ।
क) कानूनी पक्षः Equity को २५% भन्दा कमको आयोजनाको स्वामित्व हस्तान्त्ररणमा पनि मन्त्रालयको पूर्व स्वीकृति लिनु पर्ने । मस्यौदाको प्रकरण नं. २९.५ मा MRG को व्यवस्था र Additional Premium को व्यवस्था दुवैमा प्रस्तावकलाई लाभ हुने देखिएको । प्रकरण नं. ३५.३ Extension of Concession period बाट प्रस्तावकलाई compensation का साथै extension b’j} remedy उपलव्ध हुने भई unjust benefit पुग्न जाने । प्रकरण १६ अन्र्तगत change of scope को कारणबाट परियोजनाको लागत घटेमा सो वापतको रकम मन्त्रालयलाई उपलव्ध गराउने वा MRG संग समायोजन गर्ने सो व्यवस्था गर्नु पर्ने लगायत अन्य सुझावहरु ।

ख) वित्तीय पक्ष ः प्रस्तावक कम्पनिलाई फाइदा पुग्ने गरी मूल्य अभिवृद्धि कर जोडेको । पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानी सम्वन्धी ऐन २०६३ को दफा २४ को प्रतिवन्धात्मक वाक्यांशमा नेपाल सरकारको लगानी कुल लगानीको २५ प्रतिशतमा बढाउन नहुने तर ७५० मिलियन अमेरिकी डलर ऋण दिँदा विदेशी लगानी तथा प्रविधी हस्तान्तरण ऐन २०४९ मा ऋणलाई पनि लगानी नै मान्नु पर्ने भएको हुँदा यो सम्झौता बाझिने । सवारी साधनको Benchmark को सत प्रतिशत सुनिश्चितता सरकारले गर्न नहुने लगायतका अन्य थुपै सुझावहरु र प्राविधिक पक्षका सुझावहरु समेत दिएको । यो प्रतिवेदनलाई मात्र पनि हेर्दा देशलाई चरम हानी र दुरगामी असर पर्ने जाने सम्झौता हुन लागेको देखिन्छ ।

तत्काल हुन लागेको सम्झौता अनुसार सम्पूर्ण लगानी नेपाल सरकारको हुने सम्भावना बढी थियो । प्रवद्र्धक IL&FS/Suryavir Consortium को नाम मात्रको लगानी हुने वा केही लगानी नहुने शर्तहरु थिए । तर MRG बाट फाइदा प्रवद्र्धक कम्पनिको मात्र हुने, बिकासको नाममा देश ह्रस्व गरिबबाट दीर्घ गरीब हुने स्थिति आउन लागेको थियो । नेपाली गरीब जनताहरुबाट Toll Tax को रुपमा चर्को कर प्रवद्र्धकलाई उठाउन दिने, न्युनतम् सख्याको सवारी साधन नचलेर लक्षित MRG नपुग भएको अवस्थामा राज्यको ढुकुटीबाट Minimum Revenue Guarantee(MRG)] गरी दिनु पर्ने गरी Concession Agreement / Minutes of Negotiations सरकारका मन्त्री नै विदेशीसँग मिली पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानी सम्वन्धी ऐन २०६३ को दफा २४, नेपालको संविधान २०७२ को २५, ५१ घ (१०), ड (२) धारा विपरित र विदेशी लगानी तथा प्रविधी हस्तान्तरण ऐन २०४९ को दफा २ ख (३) प्रतिकूल हुने गरी निर्णय गरिसकेका थिए । त्यसैले सो Concession Agreement र Minutes of Negotiations र Fast Track Road सम्वन्धी सम्पूर्ण सहमति नामका षडयन्त्रहरुको हामीले विरोध गर्नु अत्यन्त आवश्यक थियो र अहिले पनि छ ।

साथै EOI मा उल्लेखीत शर्तभन्दा बाहिर गई सम्पूर्ण लगानी नेपाल सरकारको हुन लागेको Fast Track Road को सम्झौता नेपालको संविधान २०७२ को धारा २५, ५१ घ (१०), ड (२), विदेशी लगानी तथा प्रविधी हस्तान्तरण ऐन २०४९ को दफा २ ख (३) र पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानी सम्वन्धी ऐन २०६३ को दफा २४, विपरित र निजी साझेदारी लगानीको अवधारणा विपरित असंवैधानिक, गैर कानूनी र राष्ट्र हित विपरित हुन लागेकोमा सर्वोच्च अदालतबाट रोकिएर पनि फेरि नयाँ सरकार र यस सरकारका केही मन्त्रीहरुको कारण अझै विदेशीको हितका खातिर हुन जाने सम्भावना देखिँदैछ ।

फेरि नयाँ पाटो

‘फास्ट’ नामको ‘स्लो’ पोइजन–ट्रयाक नेपाली विकास राजनीतिमा निक्कै सुरुचीपूर्ण रह्यो । यसको पटाक्षेप जव सर्वोच्च अदालले एउटा रीट निवेदनमा फैसला गर्दै रोकिदियो तब मात्र भयो । सरकारले ‘भारत’ जस्तो पवित्र अर्थ भएको शब्द तर अर्थमा स्पेनिसहरुले भन्ने मूर्ख अर्थात इण्डियन, छिमेकी शब्द नसुहाउने सँधियार मुलुकलाई देखिएको सत्रुभन्दा खतरनाक आफ्नै भित्रका तर बाहिरिया तत्वले ठेक्कामा दिने खेलका बुझ्न बाँकी अंश कसैका लागि केही भएमा अब बिमलेन्द्र निधी मन्त्री बनेसँगै बुझ्न सजिलो हुने छ । रोकिदिए पनि फेरि त्यो चलखेलको शुरुवात हुने लक्षण देखिएको छ । पहिला हेरौं पुनर्ताजगीका साथ त्यसको फेहरिस्त कसरी बुनिएको थियो खेल र सर्वोच्चको फैसला हुँदै अन्ततः मन्त्रि परिषदबाट ठेक्का रद्ध गर्ने क्रमसम्मको यात्रा कसरी पूरा भयो !
१ सबैभन्दा पहिला फास्ट ट्रयाकको परियोजना अन्तर्गतको सडक करिडोरको सन् १९९३ मा डेनिडाबाट सम्भाव्यता अध्ययन ।
२. सन् २००८ मा एसियाली विकास बैंकबाट विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन ।
३. सन् २००८ मा पब्लिक प्राइभेट पार्टनरसीप (पीपीए) मोडेलअन्तर्गत (इओई) सूचना जारी हुँदा ल्यान्डमार्क र रिलायन्स लगायत कम्पनि छनोट भए पनि खरिद प्रक्रिया रद्द ।
४. सन् २०१२ मा दोस्रोपटक पुनः इओआई सूचना आह्वान । दोस्रो इओआई सूचनाबमोजिम रिलायन्स, लारसेन र टर्बो तथा आइएल एन्ड एफएस बहुराष्ट्रिय कम्पनि समेत छनोटमा परे पनि एउटा पनि आरएफपी प्रस्ताव दर्ता नभएको ।
५. वि. सं. २०७०–१२–०५ गते राष्ट्रिय योजना आयोगले पीपीए मोडेल समेतका विकल्पहरू खुला राखी नेपाली सेनाले खोलेको ट्रयाक विस्तार र सुधार गर्न भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयलाई निर्देशन दिएको ।
६. आर्थिक वर्ष २०७१÷०७२ को बजेटमार्फत लगानीकर्तालाई न्यूनतम सवारीसाधन संख्या सुनिश्चित गर्ने प्रावधान संसद्द्वारा पारित । अर्थ मन्त्रालयको २०७१–०४–०१ गतेको पत्रबाट पीपीए न्यूनतम लागत मूल्य मोडेलबाट निर्माण गर्न सैद्धान्तिक सहमति प्रदान ।
७. १० सेप्टेम्बर २०१४ मा बुट ऐनको दफा ३ अन्तर्गत एक्पे्रसन या इन्ट्रेस्ट (इओआई) सूचना जारीे । तेस्रो सूचनामा नेपाली निर्माण व्यवसायीहरू सहभागी भए जेभी कम्पनिलाई प्राविधिक प्रस्तावमा १० अंक र आर्थिक प्रस्तावमा ७ अंक मूल्यांकनमा विशेष प्राथमिकता दिने प्रावधान । तर, सरकारले विदाको समय पर्ने गरी कार्यालय खुला रहेको अन्तिम दिन अन्तिममा सूचना प्रकाशित गरेकोले कुनै पनि नेपाली कम्पनिले प्रस्ताव राख्न जानकारीको अभावमा नपाएको । चार चिनियाँ र चारवटा इण्डियन कम्पनिबाट टेन्डर फारम खरिद भएको । तर, तीनवटा इण्डियन कम्पनिहरूले मात्र प्रस्ताव दर्ता भएको देखिएको ।
८. २०७१–१०–२३ मा आरएफपी चरणमा सबभन्दा घटी न्यूनतम लागत मूल्य कबोल गर्ने र आरएफपीका सर्तहरूबमोजिम हालको आइएल एन्ड एफएस प्रवद्र्धकलाई सफल प्रस्तावक घोषणा ।
९. २०७१–११–०२ मा बुट ऐनको दफा १० अनुसार डीपीआर तयार गर्न आइएल एन्ड एफएससँग प्रारम्भिक सम्झौता ।
१०. आइएल एन्ड एफएसले तयार गरेको डीपीआरमाथि तेस्रो पक्षीय समितिबाट रायसुझाव प्राप्त गरेपछि २०७२–०३–२९ मा नेपाल सरकारले डीपीआर स्वीकृत ।
११. २०७२–०३–३० मा आइएल एन्ड एफएसलाई सम्झौताका लागि आमन्त्रण ।
१२. २०७२–०३–३१ देखि २०७२–०४–०९ सम्म विभिन्न चरणमा भएको छलफलअनुसार २०७२–०४–१० मा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय र आइएल एन्ड एफएसबीच विभिन्न बुँदाहरूमा सहमति ।
१३. व्यवस्थापिका संसद्को विकास समिति, अर्थसमिति र अन्य सरोकार निकायबाट बुट प्रणालीबारे चासो । २०७२–०४–२२ गते राष्ट्रिय योजना आयोगमा बैठक । २०७२–०४–२७ मा आइएल एन्ड एफएसलाई पुनः सम्झौताका लागि बोलावट ।
१४.२०७२–०५–०७ देखि २०७२–०५–१० मा थप वार्ता भई । न्यूनतम लागत मूल्य एक सय ५५ मिलियन अमेरिकी डलरबाट घटाएर एक सय ५० मिलियन डलर कायम गर्न आइएल एन्ड एफएस तयार ।
१५. २०७०–०६–०१ मा बुट ऐनको दफा १३ बमोजिम भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय प्रवद्र्धक आइएल एन्ड एफएससँग अनुमति सम्झौता गर्न स्वीकृतका लागि नेपाल सरकार मन्त्रिपरिषद्मा पेस ।
१६. पुनर्विचार समितिको सुझावको आधारमा २०७२–०६–११ र १२ मा पुनः आइएल एन्ड एफएस कम्पनिसँग सम्झौता ।
१७. २०७२–०६–१४ मा आइएल एन्ड एफएससँग अनुमति सम्झौता गर्न स्वीकृतका लागि नेपाल सरकार मन्त्रिपरिषद्मा पेस ।
१८. २०७२–०६–२० मा सर्वोच्च अदालतमा परेको रिट निवेदनका सम्बन्धमा अदालतबाट यस प्रक्रियाअन्तर्गत हुने काम कारबाहीलाई अर्को आदेश जारी नहुन्जेल अघि नबढाउन अन्तरिम आदेश जारी । मन्त्रिपरिषद्बाट अन्तिम स्वीकृति प्रक्रिया नदिने गरी प्रक्रियाकै अन्त्य ।

अर्को चलखेल
सरकारले ‘राष्ट्रिय गौरवको आयोजना’ सूचीमा रहेको यो फास्ट ट्रयाक इण्डियन कम्पनिलाई दिएर कमिसन खाने दाउमा रहेका व्यक्ति तथा निकायको चलखेल फेरि बढन थालेको छ । त्यसमा पनि पूरानै शर्तमा यता उता गरेर अदालतको आँखा छल्ने गरी फेरि पनि यो आयोजना छिमेकी मित्र हुन नसकेका सँधियार सत्रुलाई दिन हामी भित्रै रहेका राष्ट्रका दुश्मनहरु लागेका छन् । त्यसैले पहिलाको शर्त र प्रावधान के थियो फेरि पनि बुझ्नु पर्ने अवस्था छ । जवसम्म हामी नेपालीले आफैँ यो बनाउँदैनौं तबसम्म यो सुदखोरहरुले ‘सुद’ (नेपालका लागि तत्कालीन इण्डियन राजदूत सुदकै समयदेखि यो प्रकरणको अंकुरण भएकोले उनै) लाई बुझाउन सक्ने छन् । त्यसैले इण्डियन कम्पनिले तयार गरेको विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन (डिपिआर) मा के के थियो त्यो हेर्नु जरुरी छ ।
उनीहरुले तयार गरेको डि पि आर मा आयोजनाको लागत १ अर्ब ११ करोड ९० लाख अमेरिकी डलर (करिब १ खर्ब १२ अर्ब रुपैयाँ) थियो । सो मध्ये सरकारले १५ करोड अमेरिकी डलर अनुदान दिने भन्ने शर्त थियो । त्यो रकम र न्युनतम सवारी प्रत्याभूति बापत २३ करोड ६० लाख डलर कम्पनिलाई दिँदा राज्यलाई ठूलो भार पर्ने प्रष्टै देखिन्थ्यो ।

सहीलाई सही र गलतलाई गलत नै भन्नुपर्छ जसले गरेको भए पनि । तत्कालीन प्रधानमन्त्री सुशील कोइरालाले समेत निर्माणकर्ता कम्पनिलाई शुरुवाती प्रक्रियामा नै दिँदा राज्यले ठूलो आर्थिक नोक्सान बेहोर्नुपर्ने भएकाले अध्ययनपछि मात्र निर्णय गरिनु पर्ने बताएकै थिए तर पनि विमलेन्द्र निधी समेतका बाहिरिया तत्वले अघि बढाउनुपर्नेमा जोड दिएका थिए ।
संसदको अर्थ समितिले ठेक्का रद्द गरेर सरकार आफैंले बनाउनुपर्ने सुझाव नदिएको होइन । समितिले गठन गरेको उपसमितिले सरकारले निर्माणकर्ता कम्पनिलाई न्यूनतम आम्दानी ग्यारेन्टी, सहुलियत ऋण र अनुदान दिने तयारी गर्नु आर्थिक अपराध भएको निष्कर्ष समेत निकालेको थियो ।

इण्डियन कम्पनिले निर्माण सकिएको पहिलो वर्ष नै ४५ हजार १७ कार (पर कार युनिट– पिसियु) गुड्नुपर्ने र उक्त संख्या नपुगे सरकारले त्यसको क्षतिपूर्ति तिर्नुपर्ने प्रस्ताव राखेको थियो । यसरी आम्दानी ग्यारेन्टीको जिम्मा लिँदा २५ औं वर्षमा सरकारलाई ८ खर्ब ७० अर्ब रुपैयाँ नोक्सान पर्ने पनि निश्चित नै थियो । आयोजना निर्माण सकिएपछि पहिलो वर्ष सरकारले प्रत्याभूत गरेको १ करोड ६४ लाख ४१ हजार ३ सय २२ र हरेक वर्ष बढ्दै गएर २५ औं वर्षमा २ करोड ४७ लाख ४९ हजार ६ सय ७९ पुग्ने भन्ने उल्लेख थियो ।

हाम्रै देशमा बन्ने हाम्रै ७६ किलोमिटर सडकमा प्रत्येक पटक गुड्दा प्रति मोटरसाइकल रु. ८००।, प्रति कार रु १६००।, प्रति बस ३१००।, प्रति ट्रक ४६००। को दरले टोल शुल्क तिर्नु पर्ने व्यवस्थालाई तत्कालीन विमलेन्द्र निधीको मन्त्रालयले सरकारलाई समेत मिलिभगतमा कन्भिन्स गरिसकेको थियो । यो शुल्क संसारकै महँगोमध्येको शुल्क हो । त्यो टोल शुल्कमा पुनः उपभोक्तालाई ती सवारी साधनले त्यति नै थप गरेर अझै बढी शुल्क लिने पनि निश्चितै थियो किनकि घाटामा कसैले पनि उपभोक्ताका लागि आफूले रकम तिरेर सवारी चलाउँदैन ।

टोल रकम र ठेकेदारले प्रस्ताव गरेको सवारी संख्याबापतको रकम नउठे त्यसबाट कम्पनिलाई पर्ने नोक्सान सरकारले बेहोर्ने प्रस्ताव गरिएको थियो । यो प्रक्रियामा जाँदा २५ वर्षमा सरकारले कम्पनिलाई करिब ११ खर्ब रुपैयाँ बुझाउनु पर्ने हुन्थ्यो । सरकारले ११ खर्ब रुपैयाँ तिर्नुपर्ने देखिएको कुरामा समेत व्यापक विरोध त्यही कित्ताभित्र समेत भएपनि भने वार्षिक साढे १५ अर्ब रुपैयाँ आम्दानी ग्यारेन्टी र ७५ अर्ब रुपैयाँ सहुलियत ऋण दिने प्रावधान अगाडि फेरि अगाडि सारिएको थियो ।

नेपाली सेनाको किन मानमर्दन ?

नेपाली सेना देशको खम्बा मात्र होइन विदेशमा पनि शान्ति स्थापनाका लागि प्रख्यात छ । बाजेको पालाको कुरा मात्र गरेको होइन, २ वर्ष जति अघि मात्र पोखराका एकजना श्रेष्ठ थरका गोर्खा राइफल्स इण्डियामा संलग्न सैनिक रेल मार्गबाट नेपाल घर आउँदै गर्दा रेलभित्रै बलात्कारमा परेकी एउटी पञ्जावी चेलीलाई इण्डियनहरुले नै बचाउन डरले नसकेपछि ती नेपाली सैनिकले खुकुरीले ९ जना बलात्कारीलाई काटेर मारेको अनि इण्डियन सेनाले नै ३ तह बढुवा गरेको हामी सबैलाई थाहै छ । नेपाली सेनाले यो २० बर्ष अघिबाट निर्माण गर्ने चर्चा शुरु भएको फास्ट ट्रयाक ललितपुरदेखि बाराको निजगढसम्म ७६ किलोमिटर एक चरणमा त आफैँ खोलिसकेको छ । अनि अहिले आएर नेपाली सेनाको त्यो योगदानलाई कदर नगरी इण्डियनलाई दिने कुराले नेपाली सेनाको मान मर्दन हुँदैन ? हामीले यसरी पनि सोच्नु पर्दैन ?

इण्डियामा पनि यस्तो मार्ग छैन, जसको अनुभव छैन उसैले कसरी बनाउँछ ?
यु एन डि पी जस्ता र अन्य अन्तर्राष्ट्रिय संस्थाहरुले कुनै पनि प्रस्ताव आह्वान गर्दा प्रस्ताव गर्नेले जति सुकै डाक बढाबढ वा घटाघट भए पनि प्रस्तावकको अनुभव हेरेर धेरै वा थोरै रकम उल्लेख गर्नेलाई पनि स्वीकृत गरी सतही रुपमा पाउने देखिनेलाई अस्वीकार गर्न सक्छन् । अनुभव नै नहुने कम्पनिले मात्र प्रस्ताव ल्यायो भन्दैमा उसैलाई कुनै पनि ठेक्का दिइहाल्नु पर्छ भन्ने छैन । नेपालमा जुन गुणस्तरको यो फास्ट ट्रयाक बनाइने भनिएको छ यस्तो इण्डियामा पनि हालसम्म बनेको छैन । यो भन्दा कम गुणस्तरको मात्र छ ।अनि जसले एउटै पनि बनाएको अनुभव छैन उसैलाई प्रस्ताव आयो भन्दैमा दिइहाल्नु पर्छ ?

उसले १ खर्ब १२ अर्ब लागत दाबी गरिएकोलाई मान्ने हो भने त्यो अनुपातमा ७६ किलोमिटर लामो सडक निर्माणमा प्रति किलोमिटर लागत १ अर्ब २७ करोड रुपैयाँ खर्च हुन्छ । इण्डियामा भने फास्ट ट्रयाक प्रतिकिलोमिटर ३५ करोड रुपैयाँमा बनाएका उदाहरणहरु छन् त्यो पनि अघि नै भनियो कि नेपालमा बन्न लागेको भनिएको भन्दा कम गुणस्तरको ।

इण्डियन कम्पनिको प्रस्ताव मानिएको भए सरकारले सुरुमै १५ अर्ब रुपैयाँ निःशुल्क इण्डियन कम्पनिलाई दिनुपर्ने थियो । फेरि सहुलियत ऋणको रुपमा ३ प्रतिशत ब्याजदरले ७५ अर्ब रुपैयाँ उपलब्ध गराउनुपर्ने हुन्थ्यो । यो दुबै रकम जोड्दा ९० अर्ब रुपैयाँ हुने थियो ।

यदि त्यो प्रस्ताव मानिएको भए नेपालका लागि र नेपाली जनताका लागि सबैभन्दा घातक प्रावधान ‘मिनिमम रेभिन्यू ग्यारेन्टी’ थियो । यदि कम्पनिले फास्ट ट्र्याकबाट आफ्नो लक्ष्यअनुसार कर उठाउन नसकेको खण्डमा नेपाल सरकारले नै व्यहोर्नुपर्छ भन्ने थियो । सम्झौतामा सो सडकमा ट्रक, बस, मिनिबस, कार र मोटरसाईकल गरी करिब २१ हजार सवारी साधन गुड्नुपर्ने उल्लेख थियो । यदि त्यो भन्दा कम गाडीहरु गुडेको खण्डमा बार्षिक १५ अर्ब रुपैयाँ नेपाल सरकारले हर्जना बुझाउनु पर्ने हुन्थ्यो । नेपालको हालसम्मको हरेक वर्ष थपिने गाडिको संख्या जोड्ने हो भने पनि ३० वर्षसम्मको हिसाब गर्दा पनि २१ हजार गाडी सो सडकमा गुड्ने कुनै अनुमान सम्म गर्न सकिन्न । त्यसैले नेपाल सरकारले वार्षिक १० देखि १५ अर्ब रुपैयाँ कम्पनिलाई व्यहोर्नुपर्ने हुन्थ्यो । १० अर्बको दरले पनि इण्डियन कम्पनिलाई हर्जना तिर्दा नेपाली जनताको ३ खर्ब रुपैयाँ इण्डियन कम्पनिले लाने थियो ।

हिजो आज पनि विहान बेलुका मात्र बाटो बिग्रिएकोले ट्राफिक केही बढी देखिन्छ । यही बाटो नै व्यवस्थित हुने हो भने र हाल हामी आफैँले चौडा बनाउन थपेको बजेट र भइरहेको काम फत्ते हुने हो भने पनि यसैबाटो बाटोबाट हामीलाई चल्छ । खास गरी प्रति वर्ष त्यतिधेरै रकम हर्जाना तिर्नु भन्दा हर्जना तिर्ने समेत रकममा अब ४ लेनको आवश्यकता हुने गरी गाडीको संख्या थपिने वर्षसम्म त हामीले आफैँ नै बनाउन सक्छौँ । त्यसैले तत्कालै यस्तो घाटा व्यहोरेर, बन्द हडताल भइरहने देशमा बाटोमा गाडी नगुडेमा विदेशीलाई हर्जना तिर्नु पर्ने गरीको शर्तमा मरिहत्ते गरेको विमलेन्द्र निधी समेतको टिमले किन होला ? त्यसै पनि अनुमान गर्न सकिन्छ । संघियतामा गएपछि राजधानीका धेरै काम स्थानीय तहबाटै हुने छन् । त्यसैले काठमाडौं चल्ने आउने जाने, निजी गाडीहरु त झन थोरै हुने छन् त्यसैले झन् अप्ठेरो पर्ने स्थिति हुन सक्ने थियो ।

आफैँ बनाउ सकिन्न भन्ने मानेर, सबै घाटा बिर्सिएर पनि सकारात्मक हुन सकिन्छ ? यदि सकिन्छ भने एक पटक सकारात्मक नै बनेर हेरौं न त के के छन् सकारात्मक पक्ष भन्ने हो भने
एसियाली विकास बैंकले सन् २००८ मा गरेको अध्ययनअनुसार आयोजनाको लागत ९५ अर्ब ।
त्यसअघि विश्व बैंकले गरेको सर्वेक्षणअनुसार एक खर्ब ५० अर्ब रुपैयाँ ।
इण्डियन कम्पनिका नुसारव नर्माणका लागि जिम्मेवारी लिएको आइएल एन्ड एफएस कम्पनिका अनुसार एक खर्ब १२ अर्ब रुपैयाँ ।
पहाडको भिरालो सतहमा बीचमा एक मिटर चौडाइको डिभाइडरसहित दुवैतिर रेलिङ भएको ३१ मिटर फराकिलो र ७५ किलोमिटर लम्बाइको एसियन ए स्तरको सडक इण्डियामा पनि नभएको कम विकसित देशमा नेपाल पहिलो हुन सक्छ ।
डेढ किलोमिटर लामो सुरुङसहित ९२ वटा १० किलोमिटर , ७० मिटर सम्म अग्ला पुलहरु एकदमै सुन्दर देखिने ।

बीचबीचमा हेलिप्याड र पूरै सडकमा बत्ती तथा रंगरोगनको व्यवस्था गरिने ।
सम्झौतामा हस्ताक्षर भएको निश्चित अवधिभित्र काम सुरु नगरे उसको जमानत जफत गरी सम्झौता रद्द गर्नसक्ने अधिकार सरकारलाई हुने व्यवस्था थियो । (तर शुरु होइन, सम्पन्न नगरेमा यस्तो व्यवस्था हुनु पर्ने हो ) ।
सम्झौताबमोजिम पाँच वर्ष्भित्र निर्माण सम्पन्न गर्न नसके कम्पनिले प्रतिदिन एक करोड रुपैयाँका दरले क्षतिपूर्ति दिनुपर्ने प्रावधान ।

कुल एक खर्ब १२ अर्ब रुपैयाँ लगानीमध्ये ७५ अर्ब भारत सरकारबाट प्राप्त हुने सहुलियत ऋण हो । १५ अर्ब रुपैयाँ नेपाल सरकारको सेयर हो । बाँकी २२ अर्ब रुपैयाँ सम्बन्धित निर्माण कम्पनिको सेयर हो । उक्त ७५ अर्ब रुपैयाँ नेपालले भारतबाट १ प्रतिशत ब्याजमा प्राप्त गर्ने ।

आठ वर्षपछि सरकारले चाहेमा उक्त सडकको स्वामित्व आफंैले लिन सक्नेछ । तर यसका लागि निर्माण कम्पनिले लगानी गरेको २२ अर्ब रुपैयाँमा ५० प्रतिशत थपेर अर्थात् ३३ अर्ब रुपैयाँ दिनुपर्ने । अर्थात् आफूले सेयरका रूपमा लगानी गरेको १५ अर्ब रुपैयाँ र त्यो ३३ अर्ब रुपैयाँ गरी ४८ अर्ब रुपैयाँको लगानीमा आठ वर्षपछि उक्त सडकको स्वामित्व नयाँ बनेकै अवस्थामा नेपालको हुने प्रावधान ।
यो स्तरको सडक निर्माण भएमा पशुपतिनाथको दर्शन गर्न आउने इण्डियनको संख्या बढ्छ । काठमाडौंमा रहेको इँटाभट्टा, पोल्ट्री फर्महरू तराईमा स्थानान्तरण हुन्छन् । निजगढ आसपासमा काठमाडौंभन्दा ठूलो सहर बन्छ ।
हेटौंडा–नारायणगढ सडकखण्डलाई चार लेनको बनाउने हो भने नारायणगढबाट फास्ट ट्रयाक हुँदै बढीमा दुई घन्टामा काठमाडौं आउन सकिन्छ । नारायणगढबाट काठमाडौंं आउन सडकजाम र भीरको जोखिम मोल्दै अहिले कम्तीमा पाँच घन्टा लाग्ने गर्छ । तर फास्ट ट्रयाकबाट सजिलै दुई घन्टामा आउन सकिने अवस्था भएकाले पश्चिम तराईले पनि फास्ट ट्रयाक नै प्रयोग गर्न सक्छ ।

निश्कर्ष
एकै वाक्यमा मात्र निश्कर्ष निकाल्नु पर्दा, यो जरुरी भए पनि विदेशी होइन स्वदेशी लगानीमै अनुभवी इञ्जिनियर र सुपरभाइजरहरु हामी नेपाली आफैँले नियुक्ती गरी आफ्नै बल बुतामा सम्पन्न गर्नु पर्ने योजना हो । जुन प्राणि छिटो हिँड्यो त्यही प्राणीको अस्तित्व लामो समयसम्म टिक्यो, जुन प्राणीको गति ढिलो भयो उसको लोप हुने स्थिति आयो । त्यसैले छिटो गर्ने कुरा तराइ काठमाडौं जोड्ने मार्गका हकमा कुनै सम्झौता बिना सहमत हुनै पर्छ सबै । छिटो समयमा त्यो जोडियो भने छिटो नै प्रगति पनि । तर एउतै मात्र शर्त जुन शर्त भन्न मिल्दैन ज्ञात तथ्य हो ः राष्ट्र र राष्ट्रियताका लागि कसैसँग झुक्नु हुन्न । झुकिन्न । फास्ट ट्र्याक इण्डियनले होइन, नेपालीले बनाउन सकिन्छ किनकि उसले पनि हाल नेपालमा बनाउन खोजिएजस्तो एउटै आफ्नै देशभित्र पनि र बाहिर पनि अरुको ठेक्कामा लिएर समेत बनाएको अनुभव छैन, अनुभव गर्न हामीले घाटा व्यहोरेर अरुलाई मौका दिनुभन्दा आफैँ अनुभव लिनु र घाटाबाट बच्नु राम्रो हो ।

राष्ट्रिय जागरण अभियान, नेपालकाे विज्ञ समितिले फाष्ट ट्रयाकबारे गरेकाे अन्तर्क्रियात्मक गाेष्ठिमा अधिवक्ता तथा पत्रकार स्वागत नेपालले प्रस्तुत गरेकाे अवधारणा।